Сравнительный тест-драйв Chevrolet Camaro SS против Ford Mustang GT. Сравнительный тест-драйв Chevrolet Camaro SS против Ford Mustang GT Что лучше camaro или mustang

Под длинным полотном капота мотор V8 играет концерт с оркестром. Сопит длинный хобот воздушного фильтра, постанывает привод дросселя в карбюраторе, а в бочонке глушителя стучит ритм-секция. Голливудские звезды на полигоне! У них на двоих 16 цилиндров, почти 11 литров рабочего объема и всего 400 сил. Только шесть передач, но с пятиметровыми эго. Чтобы почувствовать себя круче, достаточно просто постоять рядом, ведь это Mustang и Camaro. Пятидесятилетние Mustang и Camaro. Может, и впрямь лучше не ездить?

Глядя на Ford Mustang первого поколения, отлично понимаешь, что красивый автомобиль - это опасный автомобиль. Риск притягателен - как это вишневое купе, бурлящее выхлопом. Рисковым был и сам проект: фордовский управленец Ли Якокка поставил на Mustang свое будущее и репутацию. Фирма еще толком не оправилась от провала с моделями Edsel, но прозорливый Якокка убедил главу компании Генри Форда-младшего, что клиенты хотят яркую внешность по минимальной цене. К середине 60-х на выбор автомобиля всерьез стали влиять повзрослевшие дети, рожденные во времена послевоенного демографического бума: они не хотели, чтобы их родители ездили на пенсионерских машинах.

Не самый выгодный рисунок Мустанга: под яркой оберткой заурядное шасси от обычного седана. Причем на иллюстрации незаводская версия Shelby GT350 с мотором 4.7 мощностью около 300 л.с. Пони-кары вообще отличались вариативностью: базовая схема шасси не менялась, но, помимо более чем десятка разных двигателей и нескольких вариантов коробки передач, можно было выбрать передаточное отношение главной пары, а подвеска настраивалась для разных версий. Даже рулевой редуктор имел опцию: базовый с отношением 25,3:1 или укороченный - 22:1

Дебют Мустанга в апреле 1964 года вышел ошеломляющим. Ни один новый автомобиль за всю историю не становился настолько популярным в первый год выпуска: миллион двухдверок удалось продать уже к началу 66-го! Гениальный дизайн Дэвида Эша и стартовая цена 2300 долларов сотворили маркетинговое чудо. При средней зарплате 400 долларов Mustang был реальностью почти для всех: он оказался самым доступным автомобилем со спортивным имиджем на рынке.

Mustang мог быть не только обычным купе, но и кабриолетом или фастбеком - именно этот кузов с покатой крышей стал главной кинозвездой

Его кредо - казаться, а не быть, ведь никакой серьезной инженерии при такой цене и не планировалось. Mustang - яркая суперобложка для скучного седана Ford Falcon, который появился еще в 1960 году. А двигатели и коробки передач и вовсе кочевали по всем моделям компании. Поэтому секрет успеха Мустанга исключительно в его внешности. И такое было возможно только в США в течение последней пятилетки низких цен на топливо.

Наш автомобиль - из заката той золотой эпохи: 1969 года выпуска, с пятилитровым мотором мощностью 223 л.с. и трехступенчатой «механикой». Золотая середина между базовой 90-сильной «шестеркой» и версиями Boss, Mach 1 и Cobra Jet 428 с семилитровым двигателем V8, развивавшим почти четыреста сил! Дверная ручка с крупной клавишей, как на 412-м Москвиче, но за ней… Такого интерьера не было даже у Волги. Красивые кресла, мягкая дверная обивка и пара широких «бровей» на передней панели, под которыми укрылись приборы и крышка перчаточного ящика. Шкалы утонули так глубоко, что с места водителя нужно присматриваться. Посадка чем-то напоминает жигулевскую: ноги враскоряку, спинка сиденья заканчивается, не добравшись до лопаток. Но когда ты поворачиваешь маленький почтовый ключик - и мотор с ощутимой вибрацией пробуждает восемь цилиндров, все аналогии с легковым советским автопромом улетучиваются вместе с барабанной дробью из выхлопных труб.

302-й мотор (объем в кубических дюймах) был одним из самых маленьких среди «восьмерок». Обратите внимание на растяжку между крыльями и распорки, связывающие моторный щит с верхними точками амортизаторов

Mustang - это взбесившийся ЗИЛ. Спереди подвеска на двойных поперечных рычагах, а сзади мост с рессорами. Гидроусилитель руля - и почти четыре с половиной оборота между крайними положениями. На педали нужно наступать, неестественно выгибая стопы, зато рычаг переключения передач ходит четко. Но туго. Первая расположена там, где у всех вторая. Это перекликается с коробкой Getrag на BMW M3 серии Е30, однако главная ассоциация все равно грузовик, ведь ЗИЛ в обычных условиях трогается со второй.

Ford Mustang GT против Chevrolet Camaro SS 1LE, Dodge Challenger R/T Scat Pack – тест-драйв трех американских купе 2015 года. Три великих хот-род мечты из-за океана встретились вновь, чтобы окончательно свести счеты друг с другом.

Почти невозможно примирить Ford Mustang последней генерации с его заклятыми конкурентами, ведь именно эти три машины родились в городе автомобильной силы и страсти – Детройте – и каждый из них всегда проектировался в пику конкуренту – начиная с первого поколения этих эпохальных Масл-Каров в далеких шестидесятых.

Хотя достаточно длительный упадок Детройта, финансовое банкротство и прочие неурядицы американского автопрома несколько снизили накал противостояния между нашими подопечными. Но сейчас мы в середине второго десятилетия 21 века, американское автомобилестроение вновь на подъеме, объемы производства растут и спрос на горячие автоновинки из США во всем мире как никогда высок.

Теперь же вернемся к нашему сравнительному тесту - свою лепту в новый виток интриги начатой в далеком прошлом внес новый Мустанг, концерн Форд приложил неимоверные усилия, чтобы встать с колен и продолжить большую игру на автомобильном рынке. Большой вехой в этом удивительном возрождении великого бренда был новый Форд Мустанг – который полностью трансформировался в нечто технологичное и очень современное – при этом совсем не утратив корней - это касается как дизайна, так общей концепции недорогого, но быстрого и азартного автомобиля не лишенного как большой доли практичности, так комфорта.

Между тем, два его прямых и весьма успешных конкурента также были в недавнем времени существенно модернизированы – но эти изменения Chevrolet Camaro и Dodge Challenger которые провели концерны GM и Chrysler носили скорее эволюционный характер в отличии от масштабной революции Мустанга шестого поколения.

Новый Форд Мустанг шестой по счету генерации, наконец получает в свое распоряжение современную полностью независимую заднюю подвеску для всех версий и исполнений, господствующая ранее на Мустангах неразрезная балка (а точнее мост с редуктором, для наглядности – аналогично устроена подвеска на классических ВАЗах и Волгах) навеки ушла в небытие.

Наверное ожидание разрезанного заднего моста на Мустанге можно сравнить только с надеждами на проведения Олимпиады в Детройте – многие годы американцы ждали этого, но к сожалению Детройт так и не стал местом проведения главных спортивных соревнований планеты. Однако мечты о независимой задней подвеске на фордовском жеребце наконец осуществились.

Модернизация главного скакуна от компании Генри Форда сопровождалась также заметными технически изысканиями в области переработки передней подвески, которая теперь смонтирована на легком и жестком подрамнике.

Расположенный на этом подрамнике 5,0-литровый V-8 наверное главное наследие прошлого – но и олдскульный американский V8 модернизация не обошла стороной – знакомый мотор получил новый впускной коллектор, измененный газораспределительный механизм, повышенную отдачу в 420 лошадиных сил и увеличение тяги на низких оборотах.

Профиль автомобиля узнаваем, но растянутые пропорции не дают нам забыть - перед нами однозначно машина нового поколения.

Задние арки теперь гораздо шире, чем раньше, и увенчаны более резкими складками; вид спереди тоже обострился – стал более спортивным и агрессивным; нелинейное изменение общей ширины автомобиля по всей его длине создает впечатление более узкой машины, хотя на самом деле шестой Мустанг на целых 4 см шире машины прошлого поколения.

Цены на модификацию V-8 GT начинаются с 32 925 долларов США (все цены далее в тексте приведены для рынка США со всеми налогами), версия V-8 GT включает в себя большой список нестандартных опций, куда входят модернизированный вариант подвески Performance-х и адаптивный круиз-контроль, в итоге цена нашего тестового экземпляра 45 885 долларов США.

Забавно, что Dodge Challenger 2015 модельного года тоже тщательно подготовился к новым реалиям рынка, и Додж встречает новый шестой Mustang во всеоружии – немного «пластической хирургии» пришлись машине как раз в пору, у Челенджера 2015 измененная носовая панель, а задняя часть кузова щеголяет новой оптикой.

Бренд Dodge продолжает активно эксплуатировать свое славное прошлое и новая модификация R/T Scat Pack прямиком отсылает нас к нему, данное суб-обозначение берет свое начало с 1968-1971 года - когда была внедрена новаторская по тем временам маркетинговой программа по обозначению автомобилей Dodge, а двигатель при этом естественно от современной модификации STO. Мотор у нашего пони-кара от концерна Крйслер, что надо – это давно знакомый огромный 6,4-литровый агрегат и под капотом версии R/T Scat Pack выдает на гора достойные 485 лошадиных сил и 575Нм крутящего момента, что однако создает некоторую неловкость для Mustang и Camaro – ведь их потенциал гораздо ниже.

Пакет R/T Scat Pack также подразумевает модернизированные тормоза и включает в себя пониженную на 1.5 см подвеску и амортизаторы марки Bilstein и более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Но кто сказал, что за все эти доработки обязательно платить? Ведь здравый смысл нам говорит, что можно сэкономить немалые 7500 долларов и купить просто версию Challenger R/T . Но так или иначе наш тестовый базовый Челенджер R/T Scat Pack при цене 39 490 у.е., был самым дешевым при этом еще и самым мощным автомобилем в этом сравнительном тесте крупных купе.

Уже прошло более года с тех пор как Chevrolet Camaro получил свои обновки экстерьера, а именно новые передние и задние фонари, но он еще не носил канавки на крыльце с его кресле-качалке. Мощность нашего тестового Камаро 426 л.с. - версия SS 1LE является промежуточной в линейке крупных купе Камаро, и динамические показатели в целом на уровне версии ZL1 без нагнетателя.

Но не стоит рассматривать версию SS как нечто простое и неспортивное - машина имеет кучу специфических деталей в подвеске и трансмиссии, более жесткие передние стойки, и сближенный ряд в передаточных числах коробки передач – которая ко всему прочему имеет и отдельный вентилятор в своей системе охлаждения. Топливная система мотора тоже нестандартная – она высокого давления от версии ZL1.

Наш Камаро ко всему прочему имеет спортивные передние сиденья и не простые – а итальянские Рекаро от версии Z/28, систему выхлопа с двумя режимами работы и несколько других дополнительных опций, все это удовольствие тянет на 41 880 долларов.

Окунувшись в атмосферу американского автопрома – понимаешь, что город Детройт не просто место рождения этих машин – это их духовная столица, и тестировать их тоже нужно строго в Америке и желательно вблизи Великих Озер.

Чтобы проверить наши машины и их жесткие подвески на дорогах, мы взяли курс на юго-восток от Питсбурга в предгорья Аллегени. Некогда, многие из сборочных линий Детройта замедлились, а то и вовсе остановились, один за другим закрылись сталелитейные заводы города - словно стихийные пожары и наводнения экономический кризис и неконкурентоспособность американских автомобилей выжгли казалось бы навсегда из голов покупателей некогда заветную надпись «Made in USA». Но мы в 2015 году и все вернулось на круги своя.

На сегодняшний день, город Питтсбург процветает как Силиконовая Долина. Главная экономическая опора региона - IT компании, которым еще предстоит стать гигантами вроде Apple, и Google, но уже сейчас вместе с возрождающейся металлургией они последовательно делают город одним из лучших в США – теперь Питтсбург занимает почетное место среди богатейших городов в Америке – здесь запросто открыть свое дело, создать семью, или в пьяном виде устроить драку на футбольной арене – давно известно, что болельщики здесь самые агрессивные – город для максималистов одним словом.

И если бы сам Генри Форд поселился на этих холмах, а не на равнине Детройта, американский автомобиль не воспринимался бы в Писттбурге XXI века такой аномалией – богатые горожане последние 20 лет предпочитают европейские авто и в основном премиум-брендов.

Если ты не знал, как выглядит святая троица - она перед тобой. Именно эти трое из ларца, абсолютно разные с лица, являются образами американской культуры. Ты можешь ее призирать, можешь относиться к ней с опаской, но уважать ее ты обязан. Хотя бы потому, что Штаты - это страна больших возможностей, больших машин и больших денег… по крайней мере, так было до кризиса, когда успели спроектировать новый Camaro.

Как мы , по итогам за этот год, лидером продаж в Америке среди этих дрим-каров является Camaro. Оно и не удивительно. «Трансформеры», свежая внешность и более-менее новые технологии - эти факторы обязаны были позитивно повлиять на его популярность. Хотя, по сравнению с напичканными электроникой японскими “Тамагочи”, это просто автомобиль.

Скорее всего, ты не знал, что новый Camaro имеет глубокие русские корни! Во время его презентации на автомобильной конференции в Траверс-сити председатель GM Рик Вагонир сказал: «Как доказательство того, что мозг у нас не совсем атрофирован, я с радостью объявляю, что GM будет выпускать новый Chevrolet Camaro, - и добавил, «в 2009 году первые сто тысяч покупателей оценят, насколько жЫво работают мозги русских дизайнеров - один из них трудился над экстерьером нового «Камаро». А, именно Владимир Капитонов. Само слово «Камаро» тоже не очень то американское. Говорят, маркетологи Chevrolet наткнулись на него в словарике французского сленга, где «camaro» объяснялось как производное от comrade - «товарищ», «компаньон». По другим данным, в Латинской Америке название «camaro» носит один из видов креветок. У инженеров Chevrolet креветка вырастала в «жЫвотное, пожЫрающее Мустангов». Именно “Камарик” стал первым из нашей троицы, который появился за два года до Мустанга - в 1967 году. «Челленджер» - самый младший, появился в 1970-ом. Зато в плане последней генерации, порвал всех, как тузик грелку, Mustang…

Фордовцы первыми смекнули, что в 21-ом веке легче всего увеличить продажЫ легенды, возродив ее. В 2004 году они вернули «Мустангу», превратившемуся в обмылок в соответствии с канонами моды своего времени, облик классического масл-кара. «Ретрофутуризм» – так назвал вице-президент отдела дизайна Ford Джей Мейс стиль, в котором выполнена современная интерпретация «Мустанга» шестидесятых. И он оказался вполне удачным. Квадратная мыльница пошла, как дети в школу, причем не только в Америке, но и в других странах, расположенных абсолютно в разных концах Земли. Отчетлива видна такая популярность и в Украине.

Что касается “Челленджера”, он никогда не продавался лучше Мустанга и Камарика. Незначительное увеличение продаж наблюдалось всего пару раз в истории святой троицы. В чем причина? Во-первых, базовые Форд и Камаро всегда были дешевле (кроме последнего поколения), а во-вторых,“Чел” не
мог отработать деньги так, как это делал, скажем, Мустанг. Последний – спортивный, быстрый и более знатный. А, что Challenger? Большой, спецЫфический, но классный…

По логике вещей дальше надо было бы рассказывать о ездовых характеристиках каждой из машинок, но мы не станем этого делать, поскольку о Challenger мы , а как ездит Mustang упомянем вскользь. Главный герой - Camaro, на котором мы ездили еще до холодов, но в силу некоторых обстоятельств никак не могли о нем написать, точнее, опубликовать статью. Сразу отметим, что мы колесили на версии RS с двигателем 3,6 литра на 304 силы. Сначала Камарик был в обвесе и на стоковых дисках, но, со временем, владелец поменял их на 21-ые колеса и снял обвес.

Салон… в этом плане новый Камаро - атипичный «америкос», точнее частично. Пластик традиционно “дубовенький”, но на вид торпедо - одно из лучших за всю историю американских “масэлов”! Ну, это наше мнение. Перед глазами - утопленные колодцы в ретро-футуро-стиле, справа внизу - отдельные датчики (температура масла, зарядка аккумулятор и пр.). Особенно нарядно выглядит салон ночью - когда зажЫгаются бирюзово-белые огоньки. Посадка - что надо. Ни фига не видно… бункер на колесах. Лобовое стеклышко как в старом ЗИЛе, а боковые окна - как прямоугольные иллюминаторы в подводной лодке. Кто страдает клаустрофобией - придется или лечиться, или брать другую машину. Сидушки трудно назвать анатомическими. Развитая боковая поддержка есть и в поворотах они держат, но все равно сползаешь…

Зато сама машинка проходит виражЫ так же шустро, как увиливает комар, которого пытаются прибить. В чем секрет? А, вот это и самое главное достоинство Camaro. В отличие от «Мустанга», задняя подвеска здесь полностью независимая! Да-да, заглянув под «юбку» заднего бампера уже не увидишь «40-летнюю» неразрезную балку заднего моста. Именно поэтому в виражах Camaro не пищит и не «скребется», как Mustang. Реальный пример - во время энергичной проездки по клумбе, последний визжал значительно громче. Это не хорошо, но и не плохо. Потому что, например, любители драга вообще могут впасть в истерику, если увидят у Camaro независимую подвеску. Им, наоборот, балку подавай!

Как ни странно, рулится Камарик гораздо лучше, чем ждешь. Единственное, что мешает проходить «змейку» – габариты и видимость, но это дело привычки. А поначалу приходится идти по приборам. Ввинчиваясь в поворот, желтый полосатик реально превращается в «Трансформера»! Выкручивая руль, думаешь, что реакции будут ватными и «туповатыми», а дудки! Вжы-Ы-ык… и машина уже развернулась. Сильнее, быстрее… начинают пищать покрышки… и вспоминается гугловская фраза « ». А, не отпустит! Пока ты не отключишь электронные няньки… тогда-то начинаешь вспоминать, что под тобой 304 «заднекопытные» лошадки, которые не против подрифтить. Но не так, как хотелось бы - настройки подвески, и вообще суть машины другая. Это тот же «Мустик» можно переделать под , а вот Камарик вряд ли. Последняя реинкарнация Шевика создана для езды по городу, а не для хайвеев. Но тормоза все равно «американские» – педалька, как желе, а реакции при нажатии на нее тоже не заставляют повисать на ремнях. Равно как и не цепляешься за всё, что торчит, во время разгона. Но есть нюансы…

3,6 литра в умах фанатов «масэлов» – все равно что «отрыжка» от HEMI, но в реальности Camaro RS разгоняется вполне достойно. К спинке не прилипаешь, конечно, но понтонуться перед девочкой на светофоре можно. Передачи переключаются тоже довольно предсказуемо, а американский автомат наконец-то не «тупит», как Черновецкий на пресс-конференциях. А, все благодаря прогрессу, который таки добрался и до Chevrolet. Вместо 5-ти (а, зачастую вообще 4-) ступенчатой КПП установлен 6-ступенчатый секвентальный автомат HydraMatic, который, ко всему прочему обучен экономить топливо, автоматически подбирая оптимальный момент переключения при вальяжной езде. Расход по городу - в пределах 14-15 литров, на трассе при 150-160 км/ч - около 10-ти. Всё, закончилась эра «обжор»! Американцы тоже научились сажать свои тачки на диету.

Хотелось бы закончить каким-то «экшеном», но увы - Camaro способен превращаться в бота только в кино. Он красив и нравится даже тем, кто на дух не переносит «американцев». Поспоришь? Не думаем. Едет хорошо, предсказуемо, но вряд ли его купит тот человек, у которого ранее был Mustang Shelby. Даже в том случае, если речь идет о заряженной версии SS. Камаро - это новая страничка, которую заполняют те, кто хочет ездить на жЫрной яркой машине с хорошей управляемостью. Им не нужна излишняя жесткость или драйв. Они хотят, чтобы на них обращали внимание и восторгались… потому что новый Камаро - это внешность. Как журнал Playboy с голой Анной Семенович на обложке. Все говорят, что покупают его за интересные статьи, а в итоге смотрят на сиськи…

Inside, and again this is personal, I just like the alcantara-clad steering wheel, neat porthole vents, and big glossy infotainment screen more than the more discrete Ford cabin.

Advantage: Chevy

More From The Horsepower Wars:

Convertible Stuff

Ford: When we shot the video portion of this comparison, Jake Holmes made the very good point that the Mustang’s soft top is much faster to stow than the Camaro’s. Totally fair. But beyond speediness, I’d argue the top is worse in most other ways. The powered top still has a mechanical release; there are two plastic covers used to hide the hinges when the top is down, and they live in the trunk and are fiddly to attach; and you can’t put the top up or down at all while the car is moving.

What’s more, with the Mustang’s higher seating position, I noticed wind spillover in the Ford more than I did in the Chevy, so highway driving is less enjoyable.

Chevy: Read the above, imagine the opposite, and you’ll understood why the Camaro stands out in convertible-ness (a point of measure I just invented). The fully powered top is slower to operate, but you can do it when slowly rolling up to or away from a stoplight, which is handy. When stowed, it’s neatly covered by a metal decklid, all neat and tidy. And, because you’re able to sit so low in the car, even someone as tall as me isn’t much bothered by the wind (and the stereo sounds better in the open air). Easy winner here.

Advantage: Chevy

Practicality

Ford: Many convertibles are relegated to duty as weekend toys. While a car like the Mustang might fill that role, it is still a model that people daily drive, or at least drive frequently. If you’re thinking about either car for a high-use situation, the Ford stands out.

The higher, more upright seating position, and lower bodywork, give the Ford a huge advantage in traffic, especially highway congestion. It’s just so much easier to see the corners of the Mustang, so making use of the available power to shoot gaps in traffic is simple.

Another gigantic Mustang advantage is its (relatively) huge trunk. Even with the top down (which doesn’t steal space from the trunk) there’s room for groceries or golf clubs… pretty much anything you’d need day-to-day with the exception of new furniture.

And, while I promised not to talk too much about the transmissions, I must say that helped the Mustang return far better fuel economy (low 20s with a lot of aggressive driving) than I could manage in the manual-trans Chevy. This transmission hunts gears quite a lot, and can be unpleasant in commuter traffic, but it’s using a lot less fuel in the process.

Chevy: Even with the top down, this car is hard as hell to see out of. Driving on a busy highway is nerve wracking; I probably triple checked my mirrors with every lane change, simply because the side and rear sightlines are such crap. The trunk is tiny with the top down, the rear seats are less usable (though Mustang’s are far from roomy), and the fuel econ (observed) is worse.

Advantage: Ford

Price

Ford: Stripped down to the most critical elements – convertible top, V8 engine – the Mustang starts at $44,690. That’s well below the impressive as-tested price of $58,760 of course. A version that we’d really like to drive, with the GT Performance Package and a few odds and ends, comes out to roughly fifty grand.

Chevy: Meanwhile, the Chevy Camaro 2SS Convertible rang up at $54,885 as-tested, kind of a bargain despite (or because of) its manual transmission. A base 1SS car still gets the magnificent 6.2L V8, and goes for $43,995. But, at the end of the day, you’re still going to spend about $50k to get a car with all the performance enhancements and amenities you’d really want. So, while the Camaro technically can be had for less money, you’ll get less equipment (in most cases) in the bargain.

Advantage: Tie

The Verdict

The Chevy Camaro SS Convertible and Ford Mustang GT Convertible are, there’s no doubt, fast, sexy, good-to-drive vehicles with not much white space between them. When push comes to shove, I give the nod to the Camaro, sure, but only just. Personal taste is what will ultimately help you pick your own winner, or blind brand loyalty, and both cars are absolutely worth the cost of admission.

Winner: Chevy Camaro SS Convertible

	2018 Ford Mustang GT Premium Convertible	2018 Chevrolet Camaro 2SS Convertible
ENGINE	5.0L V8	6.2L V8
OUTPUT	460 Horsepower / 420 Pound-Feet	455 Horsepower / 455 Pound-Feet
TRANSMISSION	10-Speed Automatic	6-Speed Manual
0-60 MPH	4.1 Seconds (est)	4.0 Seconds (est)
TOP SPEED		155 MPH (electronically limited)
EPA FUEL ECONOMY	15 City / 24 Highway / 18 Combined	16 City / 25 Highway / 19 Combined
WEIGHT	3,852 Pounds	3,932 Pounds
SEATING CAPACITY	4	4
CARGO VOLUME	11.4 Cubic-Feet	7.3 Cubic-Feet
BASE PRICE	$44,690	$48,000
AS-TESTED PRICE	$58,760	$54,885